Gå till huvudsajt

Archive: Feb 2016

Det här är kungen av Saint-Tropez

IMAG1629.jpg

Kungen i Saint Tropez – Mini Moke.

Så du tror att du är kung i ”Troppan” om du parkerar din Ferrari i hamnen? Det är du inte. Du är långt från att vara kung. Du är nämligen en helt vanlig turist. De tuffaste grabbarna bland lokalbefolkningen kör Mini Moke.

Ingen annanstans i världen finns lika många fungerande exemplar av denna underbara lilla bil som på franska rivieran. Även om bilen börjar bli gammal nu, de sista producerades 1993, finns många Mini Moke i perfekt skick här. Ofta med en grånad silverräv bakom ratten. Iklädd loafers, rosa skjorta, vita byxor och klubb-blazer parkerar han stolt sin Moke utanför restaurangen på Place de Lices i Saint-Tropez – inte sin Ferrari eller Bentley. Och han är inte ensam. Det står nämligen ”Mokar” överallt i den här byn. Somliga i perfekt skick, andra så risiga att man undrar om de verkligen går att köra. Men en sak är säker – bilen är omåttligt populär här.

morris-mini-moke-military.jpg

Mini Moke borde egentligen inte finnas. Bilen borde aldrig ha nått marknaden. Men ödets nyck ville annorlunda. Ett ljushuvud på BMC trodde nämligen att man kunde bygga ett militärfordon baserat på Mini Cooper, och börja konkurrera med Land Rover och Jeep. De första prototyperna hade en motor på blott 850 kubik och i princip samma drivlina och hjulupphängning som en vanlig Mini.

Tyvärr höll inte konceptet hela vägen. Den låga markfrigången gjorde bilen obrukbar i terräng. Där Jeep och Land Rover körde vidare fastnade Moken. BMC försökte då använda argumentationen att ”fyra soldater minsann kan bära en Mini Moke över stock och sten för att sedan köra vidare när terrängen är mer lämplig för bilkörning”. Trots detta lysande argument så såldes bara ett fåtal Mini Moke för militärt bruk – som transportfordon på hangarfartyg.

Men, skam den som ger sig. När de tveksamma generalerna lämnade konferensrummet togs beslutet att istället satsa på att göra en civil version. Den enkla konstruktionen och faktumet att bilen var lätt att underhålla gjorde bilen hyfsat populär, framförallt söderöver. Många tar för givet att bilen är en kit-car, och att man var tvungen att skruva ihop den själv. Ungefär som en beach-buggy. Men sanningen är att alla producerades i fabrik. Totalt producerades ungefär 50.000 stycken mellan 1963 och 1993 i fabriker i England, Australien och Portugal. Grundspecifikationen var nästan densamma från år till år. Bara motorn växte något.

Bilen produceras alltså inte längre. Men rykten säger att rättigheterna till Mini Moke har köpts av kineser. Och produktion ska komma igång inom kort, på en något uppdaterad teknikplattform. Bland annat ska bilen ha katalysator(!). Om så sker ska jag självklart ha en Mini Moke. Ingen annan bil har samma sympatiska utstrålning. Och ingen annan bil får så mycket positiv uppmärksamhet på den franska rivieran.

Italienska superbilsägare lever i ett helvete – din chans!

Screen Shot 2016-02-17 at 12.54.01.png

Nu har jag bott i Italien i över ett halvår. Och jag har kört kors och tvärs genom landet massvis med gånger. Trots alla resor kan mängden superbilar jag sett på italiens vägar räknas på en hand.

Mindre än fem stycken. Trots att här produceras Ferrari, Lamborghini, Maserati och även extrembilar som Pagani så har jag nästan aldrig sett en superbil i trafik. Detta är ett mysterium. För vägnätet är ju en dröm för dynamisk körning med en riktigt snabb bil. Hur kommer detta sig? Svaret fick jag av min vän Gabrio.

Han äger den enda bensinstationen i byn där jag bor. En liten Agip-mack där man kan tanka både sin bil och sin båt. Fast jag har ingen båt. Men jag har en bil vars motor slukar bensin som den största yacht han tankat.

Eftersom jag använder min bil extremt mycket är jag stamkund hos denne extremt trevlige italienare. Man kan också uttrycka det så att jag har varit den enda anledningen till att macken varit öppen under lågsäsongen och vintern.

Enligt Gabriel har tiderna för ägare av superbilar i Italien förändrats oerhört de sista tre åren. Och allt handlar om ökade kostnader. I Italien betalar du nämligen vägskatt baserat på effekt och hur stor motor du har. Det betyder att bilar med hög effekt och stor motor betalar mer skatt. En Ferrari 430 kostar numera cirka 6.000 euro per år, baserat på en 4,3-litermaskin med 490 hästar.

50.000 kronor. Om året. Bara i vägskatt! Denna formel har skruvats till en del på sistone. Vilket gjort den ännu mer progressiv och bestraffande för de som har en spännande bil.

Men den största och mest dramatiska förändringen inträffade efter att italienska myndigheter blev varse om den så kallade ”finanskrisen” för ett par år sedan. Problemet var inte vägskatten, som alla ägare av superbilar betalade. Nu skulle det även kontrolleras hur alla ägare av superbilar hade råd att ha en sådan dyr bil. Detta betyder att polisen omedelbart stoppade alla ägare av superbilar och gjorde en kreditkoll på dem. Om de inte kunde redovisa en inkomst som täckte kostnaden för ett innehav av bilen de körde beslagtogs den på plats. Och detta är en extremt dålig nyhet för alla italienska superbilsägare.

Nu ville ingen använda sin bil. För alla blev lovligt byte för den italienska skattemyndigheten. Gabriel har blivit stoppad minst en gång per dag när han tagit ut bilen ur garaget. Hans vän Enrico med en Ferrari 360 har fått ännu större problem. Hela systemet blev knas. Alla var vana vid slapphet från skattemyndighetens sida. Men nu var det allvar. Och då valde många att avyttra sina sportbilar framför att svara på obehagliga frågor.

Dags för dig att slå till! Det finns många billiga Ferrari på den Italienska versionen av Bytbil. Men de italienska superbilsägare som inte säljer gömmer sina dyrgripar i garaget istället för att använda dem på Europas finaste vägar. En riktig tragedi.

Vad du än gör – åk aldrig med i en Lancia Stratos

_G5B7064.jpg

För femton år sedan var jag kung på SEGA Rally. Och den snabbaste bilen i dataspelet var Lancia Stratos. Sedan dess var den min absoluta drömbil. Lancia Stratos var världens bästa bil.

Men jag hade aldrig sett bilen i verkligheten. Tills denna helg. För just denna helg var jag i Belgien. På världens absolut bästa racingbana – Spa-Francorchamps. En bana jag hade hyrt för att arrangera Gran Turismo Spa.

Vid lunchtid var det dags för mig att åka och tanka. Och då valde jag inte bensinstationen på banan, utan tog omvägen till byn Stavelot. Några kilometer bort. Och när jag stannade vid pumpen trodde jag inte mina ögon.

Där stod en Lancia Stratos. Och den var betydligt mindre än vad jag föreställt mig. Har aldrig sett en så liten bil, någonsin. Den var röd. I bruksskick. För den hade definitivt blivit använd. Ordentligt.

”Jag brukar köra rally med den i skogen på mina ägor”, förklarade den äldre herren som ägde bilen och skrattade. På hans visitkort stod det att han var Baron. Och ägorna han talade om var ett slott i närheten av Stavelot.

Låt oss summera läget. Här står jag på en bensinmack. Bredvid mig står min absoluta drömbil. Ägaren är en äldre herre, över 70 år gammal, som också älskar bilar. Och är inte rädd för att använda dem. Även om de kostar en halv miljon euro. Det fanns bara en sak att göra.

”Jag har hyrt Spa-Francorchamps idag och imorgon. Kan inte du komma förbi med din Lancia Stratos och köra mig ett varv på banan?”, frågade jag försynt.

Prick klockan tio dagen efter möttes vi i depån. Att ta sig in i bilen var inga problem. Dörren var väldigt stor. Men kupen var det absolut trängsta jag varit med om. Glöm Fiat 500 från 70-talet. Lancia Stratos var trång på riktigt.

Jag satt ihopvikt som en fällkniv. Dessutom var hjulhusen i vägen för benen. De fick snällt vridas åt vänster. Vidare gör sidorutans vinkel att du inte kan sitta upprätt. För att inte slå i huvudet i rutan och tak fick jag luta jag mig kraftigt åt vänster i passagerarstolen. Baronen gjorde samma sak, fast åt höger. I mitten av kupen möttes våra hjälmar i vad som måste vara den mest bisarra körställningen någonsin.

Jag kan leva med att min drömbil är trång. Det behöver inte vara bekvämt att köra bil. Men den får inte vara slö. För Lancia Stratos var seriöst snabb på 70-talet. Baron var en duktig förare. Och han sparade inte på materialet. Det var full gas i Eau Rouge och Radillon. Det kördes på vilda ställ i Bruxelles och Blanchimont. Trots extremt kompetent körning av ägaren blev vi omkörda av en Renault Megane RS.

Stratosen kändes skramlig, gammal och långsam. Jag blev besviken. Felet var bara mitt. Jag hade haft för höga förväntningnar. Bilen var trots allt lika gammal som jag. Född 1974. Och utvecklingen har gått framåt sedan dess.

Som tonåring hade jag en blå Lamborghini Countach på väggen i pojkrummet. Den ska jag aldrig någonsin åka i. För risken är stor att historien upprepas. Att den med dagens mått mätt, precis som Lancia Stratos, också är svårkörd och trött. Jag tänker inte ta några risker. Jag vill fortsätta dyrka Countach.

Säg hej till världens mest brutala gatlegala bil – Praga R1R

10489704_10152821754677055_7726288132285908174_n.jpg

Kärlek vid första ögonkastet. Intet ont anade promenerade jag i depån på Slovakia Ring. Med hjälmen under armen. Helt plötsligt stod den där. Precis framför mig. Rå. Avskalad. Vacker. En air av Le mans. Inget har gjort mig så upphetsad på länge. Inte ens Ferrari 488 GTB i Geneve. Nej, detta blev kärlek vid första ögonkastet. På riktigt.

Bilen heter Praga R1 och produceras i Slovakien. Va? Ligger inte Prag i Tjeckien? Jo, det gör det och huvudkontoret ligger faktiskt i Prag. Men, bilarna tillverkas i Slovakien. Ungefär tre kilometer från den nästan splitter nya anläggningen Slovakia Ring.

Bredvid bilen står Jan Martinek. Presenterar sig som representant från Praga-fabriken. Han berättar att Praga som biltillverkare har funnits sedan 1907. De har byggt motorcyklar, bilar, lastbilar, pansarvagnar och mycket mer. Till och med flygplan. Under början av 2000-talet tillverkade de en liten kit-car som hette K1 Attack (googla den!). Denna byggsats sålde de i över 2000 exemplar, framförallt till USA.

Men nu var det helt andra bullar i ugnen. Inga mer byggsatser. Istället tar de fram den mest spektakulära bilen jag sett på tio år. Jag var i chocktillstånd. Och du – den går bra också. Eller, rättare sagt, med en Praga R1 så finns det inget som kör ikapp dig. Inget. För bilen väger under 600 kilo och har i topp-utförandet 360 hästkrafter. Med det vikt/effektförhållandet kommer inte ens LaFerrari eller Koenigsegg Agera R ikapp. Vi pratar om 0-100 på cirka två sekunder. Och med slicks presterar bilen 2.8 G i kurvorna. Det är F1-siffror. Långt över vanliga super- eller hyperbilar.

Efter en foto-session med bilen får jag möjlighet att provköra. Men, att bara ta sig in var ett projekt i sig. Kroppen ska in genom en pytteliten dörr. Sedan ska benen framåt i bilen. Sittställningen liknar en F1-bil, med utsträckta ben och knäna i brösthöjd. Sedan klickar du fast ratten och blir fastspänd i ett par sexpunktsbälten. När pytte-dörren stängs blir känslan lätt klaustrofobisk. Cockpit är väldigt liten. Jag har instrument på ratten framför mig, och ytterligare en knappsats i taket. Som i ett jet-plan.

GRANTURISMO_SLOVAKIA-93.jpg

När jag trycker på startknappen skakar bilen till liv. Motorn, hämtad från Formula Renault har fyra cylindrar och är på två liter. Den låter rått. Härligt. Jag trycker ned kopplingen och klämmer på höger paddel. Ettan läggs i av bilens robot. Det är extremt svårt att hitta dragläget, men kommer iväg på tredje försöket. Väl ute på banan växlar man utan koppling. Och det är inga snälla växlingar. Nej, det riktigt smäller i lådan. Nästan obehagligt högt. Men väldigt kul.

Jag har svårt att beskriva körupplevelsen på ett bra sätt. Bilen är fruktansvärt snabb. Även om jag laddade in i kurvor i hårresande farter var det aldrig tillstymmelse till släpp. Bilen var fastklistrad på marken. Istället var det min kropp som fick jobba. Jag tror jag var nära att bryta ett revben av sidobelastningen.

Ingen annan bil har fått mig att känna mig så otillräcklig som förare. Inte för att det var svårt att köra. Nej, för att mina referensramar var i behov av justering. Rejält. Jag var tvungen att lära om allt jag lärt mig om bankörning. För detta var en helt annan dimension.

Efter några varv körde jag tillbaka i depån. Och får möjlighet att prata med fabriks-Jan igen. På två år har de sålt 27 bilar. Det är inte fy skam. Men, snart kommer en nyhet. De kommer släppa en gatlegal version av detta monster. Och det är nu det blir riktigt intressant. Den gatlegala versionen kommer ha A/C och vara tvåsitsig. Den kommer fortfarande bara väga 600 kilo och göra 0-100 på 2.5 sekunder. Men, du kommer kunna parkera den utanför Riche en lördagkväll. Batman.

Det här är inget annat än en helt galen och samtidigt underbar bil. Ja, det är en nischprodukt. Något du köper när du redan har två-tre andra bilar i garaget och har ett par miljoner extra på kontot. Men, kärleken är blind. Och jag vill definitivt köra mer Praga R1. Mycket mer. Jag har aldrig haft så kul på fyra hjul. Någonsin.

Praga-Cars.jpg

Det här är Praga R1-R. Den är gatlegal och kan pressa 2.8G kurvorna med rätt däck.

007-praga-r1r.jpg

Interiör på Praga R1-R. Det blir inte råare än så här.

Praga R1 / R1R

Motor: Renault Sport Formula 2010, 2 liter, Turbo
Effekt: 360 Hk vid 7250 rpm
Vridmoment: 380 Nm
Växellåda: Sex-växlad sekventiell med paddlar bakom ratten
Vikt: 590 kilo
0-100: Ungefär 2.4 sekunder
Toppfart: Beror på drevning
Pris: ca 140 000 EUR (racing), 190 000 EUR (Gatlegal – R1R)

Läs mer om Praga: http://www.pragaglobal.com/cars/

Häng med till Slovakien och kör bana: http://www.granturismoevents.com/gran-turismo-slo
vakia-2016/